天籁3.5(天籁公爵v6)

天籁3.5

除了发动机和变速箱,08款天籁的前悬架使用了麦弗逊*悬架,后悬架使用了多连杆*悬架。多连杆悬架可以提高车轮的贴地性能,从而提高车轮的抓地力,进而提高汽车的操控性和乘坐舒适性。多连杆悬架的结构相对复杂,是基于双叉臂悬架改进而来的。

首先,避免空挡行驶,因为发动机本身具有减速断油的功能,空挡行驶并不利于节油;其次,在日常使用车辆时,如果发现地上有油迹,应及时判断是否为发动机漏油,确保行车安全;对于装有涡轮增压器的汽车,在高速行驶或爬坡后,应让发动机怠速运转10分钟后再熄火,以防止积碳过快形成;最后,刹车油中若混入水分或发现杂质、沉淀物,必须及时更换或过滤,以确保制动系统的正常工作。

天籁公爵3.5v6的马力达到了252ps,这是该车能够实现的最大动力输出,与最大功率数据相等。在汽车使用过程中,有几点关于发动机的注意事项需要特别留意:

事实上,亚洲市场推出的这款teana是桂冠和风度的后继车型,与阿蒂玛和新千里马共用ff-l平台。采用这一平台的车型以舒适性和操控性见长。天籁是首款在北美市场以外使用这一平台的车型。可以说,teana在亚洲替代了阿蒂玛和千里马在美洲的角色,是目前nissan最新的车型之一。

一向以生产中文件车著名的德国大众公司,在2002年也推出了豪华车辉腾。大众美国的副总裁兰亨特曾经说:“辉腾成功与否,应该在三代人以后再做评论。在美国,辉腾提升品牌形象的作用,比收回成本的作用更大一些。”

天籁公爵v6

虽然运动性略为缺失,但我依然要说它的悬挂实在令我印象深刻。因为套看似常规的前麦弗逊后多连杆式悬挂组合不但可以从容地面对令大部分同类车型头疼不已的水泥路面,而且还可以烫平公路上时常会出现的减速带以及恶劣泥泞的乡间小道。

“以往的汽车制造一般都是从外观开始的。TEANA与其背道而驰,首先是从内饰开始的。”天籁的首席设计师中岛敬先生揭示了天籁与众不同的设计理念。

天籁的配置大概是同级车里最充足的。一些新设备的出现说明日产在注重风格的同时并没有忘记发挥自己的传统特长。这台车的倒车雷达好像是从雅阁上照搬过来的,另外它?*多功能操作旋钮的设计似乎也是借鉴自己的这位主要竞争对手的设计。

这个数值和致胜的2850毫米有不小的差距,甚至也比前不久刚刚上市的新雅阁短了25毫米。日产的设计师当然不会不知道对手的轴距情况,但他们依然选择了维持现状。他们认为与继续加大原本已经非常充裕的纵向空间相比,维持车辆在空间表现和操控水平之间的平衡更加重要。另外,维持轴距长度并不意味着车身空间维持不变,新天籁的后排的确比老款大了一些,这是因为新型的D平台在车身空间的利用率方面比老平台更加高明。

面对全新的天籁,我首先想到的是在上个月刚刚完成的中级车对比。姗姗来迟的天籁没能和雅阁、致胜和荣威进行一次正面较量,但他们之间的竞争却从来都不曾停止。这是一个竞争尤其激烈的级别,不断涌现的新产品也表明了这个级别仍有巨大的提升空间。作为目前这个级别中最新的一个,让我最感兴趣的并不是?天籁比老款到底好了多少,而是它是不是对提高这个竞争的整体水平起到了积极的作用。

日产天籁外观

这是新一代的高级轿车,这是新一代的生活理念。当某一事物外在的、记号性的要素再也满足不了现代人对生活的需求时,自身的舒适感成为现代人生活品质的标志。简约而不简单,安逸而不张扬,注重?节而不矫揉造作,这些元素不仅越来越多的运用在家居设计当中,也成就了天籁这款车独具品位的风格。

仅从配置上来看,中国市场的天籁3.5加大了后座空间,后排座做了额外的防噪声处理,空调和音响的控制加装在

这台车显然不具备真正的运动天赋。它的车头依然显得有点迟钝,激烈的操作方式会让它应接不暇。开天籁入弯必须老老实实,肆意的刹车和脚油都不会带来任何积极的回报。当然,没有人可以要求一台长度将近5米,重量集中在头部,而且重心偏高的大型前驱房车像一台跑车那样灵敏。但天籁显然仍不属于那些更倾向于在驾驶中提取感官刺激的驾驶爱好者。

日产的首席设计师中岛敬,据说是把天籁当作一尊“运动的雕刻”来完成的:头灯的边角处理得异常锐利,车身一体式保险杠的弧形由两侧上翘至头灯外侧,然后从头灯最外侧的棱角自然地拉出,形成一条贯穿头尾流畅的腰线,配以圆润的弧形车顶,自然流畅,一气呵成,动感且显得很潇洒。

类似MPV车型上才会见到的前后全景式天窗已经出现在新天籁的车顶上,并且这台车所配备的BOSE5.1声道立体声音响效果非常不错,但可惜的是这两项设备同样只属于高级的公爵型号,不过新车已经在全车型上普及了无钥匙快速启动按钮,只是这项装备现在似乎已经成为当下新车的标准配置了。