华为续航1500公里汽车推荐(纯电续航600公里汽车排名榜)

华为续航1500公里汽车推荐

开出长距离的无接管、无事故这种驾驶体验,其实不难。“行驶1314km,全程无接管无事故”这件事本身的底层逻辑,是拥有一套成熟的高速NOA就完全足够了。所以,在我看来做到全程无接管,这事儿拼的其实就是高速NOA的逻辑与算法,当然,这里可能多少也和地图供应商有点关系。

实现了这一路上的无接管、无事故。但,这趟路程并没有像之前蔚来董事长李斌亲自测试超长续航那次一样开启全程直播,而是余承东发了朋友圈并且把这一路上的经历用配文的形式发了出来。所以,这次营销只能给打60分水平,如果配上一段100倍加速的1314km完整驾驶视频,80分就稳拿了。

虽然没有全程视频,但他所说的全程无接管也不用有过多的质疑,因为这比较容易实现,而且不是难事。他所驾驶的车辆,是华为AITO问界M9,配备ADS2.0智能驾驶辅助系统,对应的级别是L2+的(已经拿到L3级别测试牌照),而且全系配备1颗激光雷达、12个超声波雷达、3个毫米波雷达、11个摄像头等感知硬件。

其实在高速NOA工况下,需要识别的东西不多,而且学习深度远比城市NOA简单很多。而且现在这套系统,在多家车企上都已经很成熟,有不少用户也能做到无接管、无事故的驾驶体验。包括了小鹏G6以及AITO问界M7车主的真实反馈,只不过这些产品的高速NOA逻辑都很保守,也都有一定的不足。

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那么问题就是在L2级别之下,高速NOA能优化到怎样的程度,能不能优化到更接近人类驾驶的体验?这个问题的*,是可行的,只要继续调整算法,现在高速NOA做的好的功能跟车功能、躲避障碍物功能算是比较好的;相比之下,变道和超车功能只是可以用的级别,距离好用,还有优化的空间。

先聊AITO问界M7的,来回1500km的续航里程没有接管,总共有两个问题产生。首先,它无法判断相邻车道远处的路况信息,只要当前车道前方车速慢的时候且隔壁车道附近有空位,它就会自动变道超车,而不会管隔壁车道前方100-200米距离处是否有慢车,最终导致的是增加很多没有意义的变道。其次,是车流量增加,导致车速慢的时候,跟车距离太大容易导致*队,通行效率不如人来开。

最后再聊一个点,余承东这次提到了,他脱手驾驶两次也被罚了两次,之后他想砍掉这个脱手监管的功能。其实砍掉这个意义不大,宣传价值大于实用价值,可以脱手驾驶之后但依旧还是需要人类驾驶员保持注意力集中,准备随时接管车辆的驾驶权。

通用汽车在北美地区开放的SuperCruise辅助驾驶,就允许脱手(特定工况下),但并不能解放注意力,所以从实用角度出发来思考这件事,现阶段来说,砍掉的意义不大。这个优化方向,短时间内不会成为各家追赶的方向。

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或者说,在L2级别下的高速NOA,能够满足这种无接管、无事故的驾驶能力,就已经是上限了,追求更好的驾驶体验可能真的要等到L3级别才能实现,这里就需要明确事故责任到底归谁了。

实话,现阶段的高速NOA看似“成熟”(可能是应用品牌多,受众人群广的错觉),但距离真正的成熟,用起来更像人在开,功能与功能之间没有割裂感的这种体验,还存在一定的进步空间。

只要高精地图的数据精准,配合上智能驾驶算法轻松实现不是问题,小鹏汽车其实在2年前的小鹏P7上,就已经基本实现了高速NOA无接管的驾驶能力。说白了这套逻辑,就是高精地图为主,感知硬件以及算法为辅。高精地图指明路线之后,感知硬件会收集障碍物信息、车流量信息、匝道入口/出口等这些信息;识别这些信息之后,从而完成躲避高速路段障碍物,实现跟车与自动变道以及上下匝道的功能。

不用纠结高速NOA配合高精地图的方案好用与否,至少目前现在大部分品牌的高速NOA都是配合高精地图来用的。但现在的城市NOA逐渐走向了无图化,这两个工况下高速的路况变化相比城区来说没那么大,高精地图可以不用那么频繁的更新;相比城区路段的变化性、复杂程度等因素,在城区内做有图方案,反而成了个累赘。